鐵路智慧供應鏈支撐 實現貨運跨界收益
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2019-05-21 08:40來源：
經濟參考報
智慧供應鏈，已經從單純的功能內定量化資源配置優化向功能間資源配置優化躍升，如“以儲代運”“以運分儲”等；之后，又開始通過供應鏈上下游資源優化實現產業鏈結構變革；進而實現平行供應鏈之間的資源配置優化。鐵路智慧供應鏈同樣如此，也是利用鐵路物流平臺，實現上下游供應鏈及并行的商貿或生產供應鏈間的資源配置優化。
數據顯示，2018年我國鐵路總完成貨運量40.26億噸，同比增長9.1%，在總營業性貨運量中占比為7.95%，比2017年多出0.15%；公路總完成貨運量395.6億噸，同比增長7.3%，在總營業性貨運量中占比為78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略遜于鐵路貨運量占比增量。
而在營業性貨運周轉量上，鐵路貨運則憑借長距離運輸優勢以28821億噸公里占比達14.45%，同比增長6.9%，比2017年多出了0.45%；公路貨運以71249億噸公里占比為35.73%，同比增長6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量優于鐵路貨運周轉量占比增量。
統計數字一方面說明2018年以“公轉鐵”為主的運輸結構調整政策收到了初步效果，并可以確信，鐵路貨運量占比將持續提升；但另一方面也說明，國鐵作為貨運市場的“國家隊”，在貨運量和貨運周轉量占比方面依然遠遜于公路貨運。
如果以物流收入比較，鐵路貨運收入更顯薄弱。2018年，國鐵貨運收入2978.75億元，同比增加11.89%，但與2018年中國物流總費用的13.3萬億元（其中運輸收入6.9萬億元）相比，僅占2.24%；即便是與國鐵自身的客運收入相比，還少591.03億元，不過客貨運倒掛幅度開始收窄。
與此同時，為配合國家降低增值稅稅率、支持實體經濟，國鐵又從2019年4月1日開始下調鐵路運輸服務增值稅稅率，并對國鐵運輸的整車、零擔與集裝箱運價進行了下浮，同步取消了翻卸車作業等六項雜費，并下調了貨車延期占用費等四項收費基準，僅此一項，預計年讓利高達70億元，可以想見，今年國鐵貨運收入將不可能樂觀，各鐵路公司壓力驟增。
除高鐵主要負責客運外，鐵路貨運網是國家交通命脈，使得國鐵承擔了較重的社會責任，包括國家規定的公益性運輸以及關系國計民生的重點運輸、特運、專運和搶險救災運輸等任務。因此，不能單以營業收入或利潤對國鐵績效做出合理評價；但經過政企分離和公司制改革后，國鐵同樣需要從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型，需要在營業收入和利潤的持續增長方面做出深層次考量。
作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產和巨大的路網資源。一方面，按照《中長期鐵路網規劃》中的遠期展望，到2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋，將形成國內最大物流網絡；另一方面，國鐵既有土地總面積達68億平方米，可利用開發面積達3億平方米，擁有國內最大土地儲備。盡管這些主體為劃撥的土地儲備要整理開發還需要經過招拍掛、區域空間規劃和開發主體等限制，但必然會在未來國鐵構建鐵路供應鏈生態中發揮極大的要素稟賦支撐作用。僅以物流地產龍頭企業普洛斯為例，其在2018年的產值高達7000億元；而萬科、平安等也紛紛布局物流地產。
到目前為止，國鐵自行開發的各級鐵路物流園區/基地在市場運營及贏利方面不及市場化程度更高的民企，究其原因，更多在于體制機制束縛下的激勵機制不足，特別是受制于路內運輸清算收入的收支兩條線模式，容易導致末端崗位尋租，并進而引發運營成本高企和作業效率低下，使得原本600公里以上鐵路貨運成本占優的市場體系被拉長到1000公里以上鐵路貨運才具有一定價格優勢。但筆者相信，隨著信息技術、人工智能和無人化自動裝備的快速發展和低成本進入，自然而然地擯棄末端崗位尋租現象，國鐵憑借路網和鐵路站場“結點成網”的資源優勢，必然形成最強有力的市場競爭能力。
國鐵目前還只是聚焦在路網內的運輸業務上，盡管啟動鐵路貨運改革多年，但在非主營業務上進展緩慢，鐵路貨運營收集中在最為低廉的“運小二”平臺上。而且在“運小二”的6.9萬億元貨運市場中，依然被市場價格不對稱、地下交易“黑經濟”和超限超載仍存等市場因素限制，被公路貨運遠遠甩在后面，占比不足3%。
體制機制束縛下的國鐵及旗下鐵路公司必須另尋新路，開辟適合自身要素稟賦且易于獲取競爭優勢的新市場。
國鐵在推動鐵路資產資本化、股權化和證券化，并通過混合所有制構建上下游供應鏈體系上已在戰略層面開始啟動。但與此同時，各鐵路公司可以在“運小二”主營業務的基礎上，憑借鐵路路網、央企品牌和穩定現金流等資源優勢，拓展具有最大市場潛力的增量收益，即在融通物流服務產業鏈直接相關的商貿及供應鏈金融服務體系上，通過“運貿融一體化”來獲取跨界收益。
以鐵路網為主導的“運貿融一體化”，是指以各類生產/商貿全產業鏈的上下游供應鏈體系為目標，利用鐵路網、鐵路物流基地、可控的接取送達“門到門”公路貨運企業等，形成“運儲倉配”一體化系統載體，作為供應鏈金融“1+N+X”中的“1”核心企業和可封閉控制平臺系統，通過各鐵路公司與商業銀行結盟或混改構建利益共同體，通過系統性金融安排，深度介入到各類商貿企業乃至生產企業，形成商流、信流、錢流、物流和人流“五流合一”的排他性產業鏈生態，并以區塊鏈與供應鏈雙鏈融合模式利用TOKEN將運/貿周期控制在稅收周期內，幫助鏈上的上下游企業獲取更合理增值利潤，進一步增強產業鏈生態閉環的供應鏈穩定性。
通過鐵路主導的“運貿融一體化”鐵路智慧供應鏈平臺，鐵路公司可以深度介入商貿企業供需鏈，并優化供需路徑和交易擴展，利用金融安排提高交易杠桿，協調并提升鏈上倉配節點網絡協同和響應能力，并由此按績效分享商貿企業的交易利潤增量。
通過鐵路智慧供應鏈平臺，還可以深度介入生產型企業的產品結構優化和產業鏈結構優化，特別是通過“運貿融一體化”，將原本物流作為負面成本的生產型企業轉化為物流作為正面利潤的生產貿易型企業，生產企業與鐵路公司可以共同分享產品結構變革和產業鏈結構變革所帶來的貿易利潤增量及供應鏈金融利潤增量。
模式創新和技術創新將幫助鐵路盡早從運輸生產型企業轉變為智慧供應鏈企業。
